Existen diversos enfoques sobre la movilidad en función del territorio urbano. Éstos tienen que ver con dos características complementarias: la proximidad de empleos, servicios y equipamientos, y la accesibilidad a ellos mediante un sistema de transporte.

La CPCDMX establece el derecho a la movilidad de toda persona “en condiciones de seguridad, accesibilidad, comodidad, eficiencia, calidad e igualdadad (artículo 13, inc.E.). El ejercicio del derecho a la movilidad está explícitamente relacionado al acceso a un sistema de movilidad o de transporte que cumpla con ciertas condiciones: seguridad, accesibilidad, eficiencia, igualdad, calidad, resiliencia, multimodalidad, sustentabilidad y bajo carbono, participación y corresponsabilidad social e innovación tecnológica (Ley de movilidad de la CDMX, artículo 7).​

• 44% de los viajes en la zona metropolitana son realizados en transporte público. Además, 32% son a pie. Entre ambos modos se hacen tres de cuatro viajes en la Ciudad. 2.1% se hacen en bicileta y 1.1 % en motocicleta (INEGI, 2017).

• En la ZMVM hay un claro patrón de movilidad entre centro y periferia. Asimismo, el estrato socioeconómico más bajo invierte casi el doble de tiempo promedio por traslado que los estratos más altos (SEMOVI, 2020).

• Los viajes menores de 15 minutos representan 25.6% del total de viajes en la CDMX (EOD, 2017).

• Un número importante los viajes de cuidado son realizados mayoritariamente por mujeres (SEMOVI, 2019).

• La red vial de la CDMX se compone de 13,856 km donde el 93% corresponde a calles secundarias y 7% avenidas primarias. A  partir de 2007, ha tenido un crecimiento de la red de 2.6% anual, atribuible, en todo caso, al crecimiento sobre suelo de conservación.

• El porcentaje aproximado de estacionamiento regulado en vía pública en la CDMX es de menos de 2%, una proporción muy reducida. Se esperaría que esta fracción aumente en próximos años.

• 57% de las manzanas tiene banqueta en todo su perímetro y 9% de las manzanas tiene rampas en todo su perímetro (Inventario de Vivienda, 2015).

• La cobertura de la infraestructura ciclista, es decir, las personas que residen al menos a 500 m de una ciclovía, ciclocarril o carril bus bici es de 26% y se concentran en las colonias de la zona central.

• Los altos costos de la movilidad tienen también un alto impacto (social y ambiental) en la vida cotidiana de las personas.

• El transporte público colectivo incluye los servicios de transporte masivo como STC Metro, STE, Metrobús, Tren Suburbano y Cablebús, todos los cuales cuentan con el derecho exclusivo de vía. Los servicios complementarios sin carril exclusivo son RTP y transporte público colectivo concesionado.

• La demanda presente y futura del sistema de transporte es muy alta y para cubrirla se requiere combinar el crecimiento de la red integrada con una estrategia y regulación del suelo que permita la densificación adecuada de zonas de alta cobertura de servicios.

• La cercanía de los destinos resulta clave para que los viajes se realicen en modos sustentables. A mayor densidad de destinos, menor la distancia requerida para acceder a ellos, por lo que se define la cobertura como la población que reside a una distancia menor del área de influencia de cada uno de ellos.

• Existe en la CDMX una fuerte inequidad de tiempos, costo y calidad de viaje en tres dimensiones: centro/periferia, hombres/mujeres y de estrato socioeconómico.

• La marginación socioeconómica no sólo impide el acceso al mercado de suelo en zonas mejor conectadas, sino que hace todavía más cara la movilidad, reforzando la pobreza.

• El alto nivel de motorización (triplicado en 16 años) genera un proceso cíclico de presión por oferta vial, el cual refuerza el proceso de motorización. Derivado de esta presión, la ineficiencia de la red primaria genera mayor tránsito en las calles secundarias dentro de las colonias, reduciendo la seguridad y la calidad de los viajes peatonales y en bicicleta.

• Los empleos y equipamientos, sobre todo los especializados, se concentran en el corredor Insurgentes-Reforma, por lo que las distancias y la naturaleza pendular de esos viajes generan una gran saturación en horas de máxima demanda para muchas personas, en especial las que vienen de la periferia de la Ciudad. Uno de los subcentros urbanos complementarios, Santa Fe, es, además, poco accesible.

• La cobertura de los servicios de movilidad, tanto públicos como privados, se reduce fuertemente conforme se aleja de la zona central. La existencia de algunos corredores de transporte masivo, como las Líneas 12 y A del Metro o la Línea 5 de Metrobús, así como el Trolebús elevado o el sistema Cablebús no logran compensar la inequidad espacial en la cobertura y diversidad de servicios ofertados.

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